Siegertyp

Maxa Pro EL 4.0 Megalight von Vladimir's Models / Mahmoudi Modellsport

© 2019 - Frank Schwartz, Flugfotos Monika Schwartz, alle Rechte vorbehalten

Mit vier Metern Spannweite - genau genommen sind es 3.925 mm - wird das in der Wettbewerbsklasse F5J erlaubte Maximum fast vollständig ausgeschöpft. Im Vergleich mit manch einem 3,8 m spannenden Modell dieser Klasse hat der Maxa nahezu den identischen Tragflächeninhalt. Das bedeutet eine deutlich höhere Streckung. Steckt darin auch ein höheres Leistungspotential?Das wird sich vor allem in der leichtesten Version des Maxa zeigen müssen. Und leicht kann der Megalight werden. Bei sparsamem Einsatz von Servos und Antrieb lässt sich ein Gewicht unter 1.200 g erreichen. "Sparsam" bezieht sich in diesem Fall auf das Gewicht, leider nicht unbedingt auf den Preis der Komponenten.

Welcher Antrieb?
Bei Einsatz des Powerline micro 1010/F5J turbo mit der kleinen RFM 12x8s und dem YGE 35LVT wiegt dieses Set inklusive Spinner 107 g. Ich habe mich aber für den Powerline micro 1015/F5J turbo als Motor entschieden. Ich wollte noch Reserven haben, um auch den ballastierten Maxa Megalight in einen kraftvollen Steigflug zu bringen. Zusammen mit dem YGE 65LVT, der RFM 16x8,5s und dem Spinner wiegt dieses Set dann "leider" 141 g. Warum ich den "schweren" Motor einsetze? Dazu später mehr.

Varianten
Den für Elektro-Antrieb ausgelegten Maxa 4.0 (4 m Spannweite) gibt es in vier Gewichtsklassen: 1.270 g, 1.540 g, 1.767 g und 2.005 g. Dabei ist der Aufbau, vor allem der der Tragfläche, jedes Mal anders. Je schwerer, desto stabiler und damit robuster sind innerer Aufbau und Außenhaut. Die jeweiligen Unterschiede im Aufbau kann man sich auf der Website www.mahmoudi-modellsport.eu anschauen. Damit noch nicht genug. Man kann den Maxa alternativ mit 3,5 m Spannweite ordern: 1.240 g, 1.730 g und 1.878 g. Mit der kleinen Spannweite ist er wendiger. Man verzichtet allerdings auf die schön hohe Streckung und damit auf Leistung.
Der Maxa ist von Haus aus ein F3J-Segler. In dieser Wettbewerbsklasse ist er einer der drei am häufigsten eingesetzten Segler und bis in die Weltspitze äußerst erfolgreich. In F5J sieht man ihn - noch - relativ selten. Die Konstruktion basiert auf einer Fläche von Joe Wurts, einem absoluten Überflieger in F3J. Gebaut wird er in der Edelschmiede Vladimir's Models und in Deutschland über Mahmoudi Modellsport vertrieben.
Da die F3J-Modelle den brachialen Hochstart aushalten müssen, sind sie stabiler ausgelegt als die elektrischen Geschwister. Das kommt dem Gewicht zugute. Die leichteste Maxa-F3J-Version wiegt 1.530 g, also schon 260 g mehr als unser elektrifizierter Megalight. Da haben wir es doch gut!

Alles schwarz
Der Aufbau des Megalight ist - wie könnte es auch anders sein - komplett in CFK gehalten. So auch der Rumpf bis ganz vorne hin. Nix mit 2,4-GHz-ready. Die Empfänger-Antenne muss herausgeführt werden. Das gilt aber nur für den Megalight. Die anderen Versionen des Maxa sind vorne aus Aramid. Da können die Antennen drinnen bleiben.
Beim Megalight wird extrem mit Farbe gegeizt. Leicht kommt nicht von Ungefähr. Gerade die Magenta Farbtupfer sind aber ein guter Kontrast, so dass man ihn auch auf große Entfernungen sehr gut sieht. Die schwereren (schwer, was für ein brutales Wort in diesem Zusammenhang) Varianten des Maxa kann man mit vielfältiger Lackierung bestellen.
Die schwarze Oberfläche heizt sich in der Sonne natürlich super auf. Laut Aussage des Herstellers kann man ihn aber dennoch auch mal in der Sonne liegen lassen. Es passiere nichts. In der Tat konnte ich im Verlauf dieses heißen Sommers kein Ausblühen oder Verziehen feststellen.
Dennoch rate ich, gleich das Schutztaschenset mit zu bestellen. Nicht nur die Flächen und Leitwerke, auch der Rumpf sind damit geschützt. Die Taschen sind passgenau genäht und haben Klettverschlüsse. Man kann sie universell für den Transport und den komplett aufgebauten Flieger verwenden.Das Testmodell wurde von der FMT-Redaktion mit dem optionalen, fertig eingebautem IDS geordert. Das hat mich gefreut. Mit dem fummeligen Selbsteinbau habe ich so meine Problemchen. Servos reinschrauben, fertig.
Ganz innen liegen die Anlenkungen am Ruderblatt nicht. Auf der Flächenoberseite sind kleine Hutzen angeformt, unter denen sich die Ruderhörner einer eventuellen Über-Kreuz-Anlenkung verstecken. Und diese Augenschrauben und Hutzen nutzt auch das IDS. Die Anlenkung ist mit etwas Überstand im Ruderblatt eingebaut. So musste ich den Querruder-Servoweg im Sender erfreulicherweise lediglich auf ca. 60% verringern. Bei manch anderem Flieger mit absolut flach eingebautem IDS erforderte das schon mal eine Wegreduzierung auf unter 30%! Welch ein Verlust an Stellkraft und Auflösung. Hier punktet der Maxa.

Im harten Einsatz
In der Tragfläche waren vier Servorahmen mit Gegenlager für die MKS 6100 eingebaut. Man kann es sich ja nicht immer aussuchen, wie man möchte. Nicht dass ich etwas gegen diese Servos habe. Im Gegenteil, ich verwende sie sehr gerne und häufig.
Im heimischen Training und beim vergnüglichen Fliegen gelingt es mir immer, die Wölbklappen ganz kurz vor dem Aufsetzen einzufahren. Da passiert nichts. Im Wettbewerb liegt mein Flieger schon ab und an mit voll ausgefahrenen Klappen am Landepunkt. Zwei Servogetriebe hat es mich schon gekostet. Ich führe das auf die steife Anlenkung des gut verbauten IDS zurück.
Deshalb habe ich das Mehrgewicht von 30 g in Kauf genommen und die Wölbklappen erfolgreich auf KST X10 mini umgerüstet. Es gibt mir ein ruhigeres Gefühl. Im Wettbewerb hat man nicht immer die Zeit, das Servo schnell genug zu wechseln.

Etwas mehr Platz
Der Rumpf ist für ein - von Haus aus - Wettbewerbsmodell im vorderen Bereich und im Vergleich zu Konkurrenten erstaunlich volumig. Das erleichtert den Einbau der Komponenten ungemein. Er ist vorne für einen 32er Spinner abgeschnitten. Das ermöglicht sogar den Einbau von Motoren mit etwas mehr Durchmesser.
Man kann die Servos für Höhe und Seite unter dem Rumpfdeckel einbauen. Mir wurde geraten, sie unter der Tragfläche zu positionieren - wegen des Schwerpunktes. Das habe ich auch getan, es war aber rückblickend (mit dem 80-g-Motor) nicht unbedingt nötig. Allerdings habe ich jetzt vorne richtig viel Platz und kann den Akku in Größe und Position variieren, um "meinen" Schwerpunkt zu finden. Ich könnte jetzt auch locker einen Motor mit 100 g Gewicht einbauen.
Und weil die Tragfläche auf einem Pylon sitzt, hat sie mehr Bodenabstand. Vor allem aber kann man den Rumpf zum Werfen bequem unter der Tragfläche greifen.

Aufbau
Der Maxa ist ein super Modell, mit super innerem Aufbau und super gelösten Detaillösungen. Wirklich das Allermeiste ist perfekt fertig. Es gibt wenig zu tun, um den Segler flugfertig zu bauen. Das hat auf der anderen Seite seinen Preis, der aber aus meiner Sicht in Relation zu dem, was man erhält, absolut gerechtfertigt ist.
Bei so viel exzellenter Bauausführung, Vorfertigung und dem Preis stolpert man eher über Kleinigkeiten, die nicht zu Ende geführt sind. Schade, dass sehr vieles super angefangen wurde, aber an zwei, drei Stellen nicht konsequent zu Ende entwickelt wurden.

Gute Verbindung
Die Kabel sind inklusive Steckverbindungen im Flächenmittelteil verlegt. Das sind nicht nur die Buchsen um die Servos einzustecken. Zwei Stiftenleisten mit den angelöteten Kabeln befinden sich in der Flächenmitte unter einer Öffnung, auf einer Platine und bereits fest eingeklebt. Super! Passend dazu liegt der verlötete Kabelbaum für die Verbindung zum Empfänger bei. Auch super! An den Buchsen, an denen die Servos angeschlossen werden, befinden sich Farbmarkierungen, die sich bis zu den Steckern für den Empfänger durchziehen. Wieder super. Allerdings sind die Kabel im Kabelbaum so lang, dass man den Empfänger ganz vorne im Rumpf positionieren kann. Das macht beim antriebslosen Maxa Sinn.
Für die E-Version sind die Kabel viel zu lang. Gleichgültig wo die Servos platziert werden, der Empfänger findet immer seinen Platz im Bereich unter der Tragfläche. Ich konnte die Kabel um satte 35 cm kürzen. An den Buchsen musste ich sie deshalb neu verlöten. Es geht dabei nicht nur darum, das Gewicht von 9 g einzusparen. Diese viermal 35 cm dreiadrige Kabel müssen ja auch irgendwo untergebracht werden ohne die Höhen-/Seitenruder-Servos zu behindern. So üppig ist nun der Platz dann doch nicht vorhanden.
Das Kabel für die Querruderservos ist bis an die "Endrippen" des Flächenmittelteils geführt. Die Servo-Buchse lässt sich allerdings keine 5 cm herausziehen. Das erschien mir fürs Zusammenstecken abrissgefährdet, da man die Buchse nur knapp fassen kann. Also habe ich mit Unterstützung von Balsaleisten die Buchse in die recht große Öffnung fest eingeklebt.
Apropos große Öffnung. In der Außenfläche ist kein Kabel verlegt. Eine kurze Verlängerung mit 10 cm Länge am Servo reicht. Man sollte immer einen Haken oder eine Pinzette dabei haben. Denn das Servokabel in den Flächen-Außenteilen versteckt sich gerne mal in deren Inneren. Da hätte ich mir bei einem solchen Fliegen schon eine etwas elegantere und vorgegebene Lösung gewünscht.

Im Rumpf
Der fix eingebaute Motorspant ist weit vorne. Die Befestigungslöcher für den Motor müssen noch gebohrt werden. Um RFM-Spinner zu verwenden, müsste der Spant 2 mm weiter hinten liegen, damit die Schraubenköpfe der Motorbefestigung Platz haben. Der Hyper Spinner Power 32/5/0 (Set 24,70 €) von Mahmoudi passt aber sehr gut. Da offensichtlich kein oder zu wenig Motorsturz eingebaut ist, musste ich für einen sauberen Steigflug Tiefe zum Motor mischen.
Zur Servobefestigung im Rumpf liegt ein Brettchen 36 x 125 mm bei. Ein paar Hinweise zu deren Einbau kann man durch Anschauen von Bildern auf der Mahmoudi-Seite, vor allem auf Vladimir's Website (www.f3j.in.ua) finden. Das Brettchen habe ich so schmal wie möglich und unten abgeschrägt zugeschliffen. Denn liegen Brett und Servos tief unten im Rumpf, passt das nur 9 g schwere Ballastrohr gut darüber. Und dessen Einbau kann ich nur empfehlen. Mit dem Ballastsystem von Vladimir's kann man in 80-g-Schritten abstufen.

Maßlosigkeit
Aufmerksamkeit erfordert der Zusammenbau der beiden Rumpfhälften. Denn die vordere Rumpfkeule und das hintere Rumpfrohr werde getrennt geliefert. Sie passen gut aufeinander. Eine Nacharbeit ist nicht nötig.
Zum Ausrichten wird die Rumpfkeule mit der Flächenauflage "im Rückenflug" auf das Baubrett gelegt. Ich habe sie kurzerhand mit Spaxschrauben unverrückbar fixiert, um ein Verrutschen zu verhindern. Man hat ja nur zwei Hände und nur zwei Augen. Und diese werden weiter hinten am Rumpf gebraucht. In Längsrichtung wird an einer vorher aufgebrachten langen und geraden(!) Linie ausgerichtet. Mit aufgeschraubtem Höhenleitwerk wird das hintere Rumpfrohr aufgeschoben und passend unterlegt.
Wichtig ist, dass das HLW horizontal liegt und in der richtigen Höhe. Wenn letzteres nicht stimmt, passt die EWD nicht. Also hier mit Geduld und Sorgfalt vorgehen. Jetzt braucht man noch ein Maß. Das war aber nirgends zu finden. Nach Anfrage bei Mahmoudi Modellsport wurden 13,5 mm benannt (er wird dieses Maß nun auf seine Website schreiben). Diese sind zwischen Baubrett und Mitte Nasenleiste einzustellen. Ich rate, die Verklebung mit länger aushärtendem Harz durchzuführen, nur, damit man Zeit zum Ausrichten hat.
Auf Wunsch kann man den Rumpf auch fertig verklebt beziehen, wie auch den ganzen Flieger werkseitig komplett aufbauen lassen.

Schraubarbeit
Der Rumpf wird mit vier Schrauben M4 an die Tragfläche geschraubt, in Rückenfluglage. Das Höhenleitwerk fordert zwei M3-Schrauben zu seiner Befestigung. Fertig? Nein! Auch die Höhenruder-Klappe wird mit zwei Schrauben M2 fixiert. Das gibt überall eine stabile Verbindung, aber auch acht Chancen ein Schräubchen im Gras zu verlieren. Ersatz ist deshalb schon serienmäßig dabei.
Das Seitenleitwerk wird ... nein, nicht geschraubt. Es wird einfach von hinten auf das hinten geschlossene Rumpfrohr aufgesteckt und mit einem Klebestreifen gesichert. So kann es für den Transport - der Rumpf ist ganz schön lang - einfach abgenommen werden. Die Anlenkungen für Höhe und Seite sind hinten fertig und müssen nur vorne an die Servoposition angepasst werden.

Einstellungssachen
Die Einstellwerte der vier Klappen wurden gemäß Mahmoudi-Webseite auf das fertige Modell übertragen. Es fehlen Angaben zu Höhen- und Seitenruder-Ausschlag. Ich habe das Seitenruder mit 50 mm Ausschlag je Seite eingestellt. Das erschien üppig, kann man aber gut gebrauchen. Das Höhenruder schlägt beim Testmodell 15 mm nach oben und 12 mm nach unten aus.
Die Querruder sollen nach oben und unten fast gleich ausschlagen (12 mm nach oben und 10 mm nach unten). Dennoch konnte ich keine schädlichen Auswirkungen des negativen Wenderollmomentes feststellen.
Von Vladimir's Website kann man Vorlagen herunterladen, um die Ruderklappen der Tragfläche auf die Null-Position, Speed- und Thermik-Stellung einzustellen. Oder man zeichnet sich diese Schablonen selbst auf ein Stück Karton. Bei Mahmoudi gibt es passend für den Maxa eine Einstelllehre zu kaufen, die man einfach auf den Flügel legt.
Für den Schwerpunkt gibt der Hersteller eine Position zwischen 105 und 115 mm an. Diese Spanne habe ich von vorne bis hinten - und wieder zurück ausprobiert. Lange konnte ich mich nicht entscheiden. Alles geht. Letztlich habe ich mir zwei Akkupositionen im Rumpf markiert, so dass ich den Maxa Megalight wahlweise mit 110 mm (1.300er Akku) und mit 115 mm (850er Akku) fliegen kann.
Bei der hinteren SP-Position ist die Flugleistung, die Reaktion auf Thermik spürbar besser. Der Flieger ist dann logischerweise etwas lebhafter, muss etwas gefühlvoller gesteuert werden, lässt sich aber immer noch gut beherrschen. Wenn es darauf ankommt, nehme ich auf jeden Fall die 115er Position. Für entspanntes Fliegen ist der 110er Schwerpunkt besser.

Was sagt die Waage?
Mit den ursprünglichen MKS-Servos auf den Wölbklappen brachte der Maxa Megalight mit einem 850er Akku ein Gewicht von 1.212 g auf die Waage. Greift man zum Beispiel zum leichteren Schambeck 1010-Antriebsset kommt man deutlich unter die magischen 1.200 g. Mit diesem Motor hat man aber kaum Spielraum, den Flieger zu ballastieren. Das wäre nur etwas für absolute Floating-Bedingungen.
Mit den KST X10 auf den Wölbklappen und dem 1015 lag das Ausgangsgewicht mit 850er Akku bei 1.242 g und mit dem 1.300er Akku bei 1.276 g. Bei Einsatz des Schambeck 1015 kann man schon mal 300 g, 400 g Ballast zuladen. Aber Vorsicht: Mit dem 1.300er Akku liegt man beim 1015 oberhalb des vom Motor-Hersteller vorgegebenen Limits.
Ohne Ballast habe ich ein Steigen bis 13 m/s gemessen. So erreicht man in 30 s um die 320 m. Das reicht, um im Wettbewerb während des Motorlaufs weiträumig die Umgebung abzufliegen. Mit 270 g aufballastiert, konnte ich ein Steigen bei 9 bis 10 m/s messen. Damit erreiche ich in 30 s um 270 m. Das zeigt, dass es für den Wettbewerbseinsatz noch Luft nach oben gibt.
So ausgerüstet hat man also ein sehr universelles F5J-Modell, mit dem man die meisten Wetterbedingungen am Wettbewerbstag meistern kann - außer vielleicht Starkwind.
Bemerkenswert: Die auf der Website des Herstellers abgedruckten Roh-Gewichte stimmten mit denen des Testmodells bis auf ganz wenige Gramm Abweichung überein. Die Leitwerke waren sogar noch ein klein wenig leichter.

5 oder 7 Grad?
Serienmäßig wird der Maxa mit zwei verschiedenen Flächenverbindern geliefert. Mit den 5-Grad-Verbindern ist er wendiger. Er kreist eindeutig dynamischer und stabiler. Auch kann man ihn in der Thermik in extremen Schräglagen fliegen, um auch enge Bärte gut auszukurbeln. Das zweite Verbinder-Paar hat 7 Grad. Damit ist er etwas gemütlicher unterwegs.
Keine Frage, so ein großer und leichter Segler zeigt Aufwinde verlässlich an. Ich kann ihn meiner Gewohnheit nach beherzt und schnell in die Aufwinde einkreisen - immer mit deutlicher Seitenruder-Unterstützung zum Querruder. Aber bitte ohne Combi-Switch.

Motor aus in 30 m!
Im Kreisflug spielt der Maxa seine höhere Streckung sehr gut aus. Fertig eingestellt, kann man mit ihm sehr dynamisch Kurbeln. Das gelingt auch in Bodennähe. Beim F5J-mäßigen Fliegen wird der Motor an guten Tagen in plus/minus 30 m Höhe ausgeschaltet. Hat man die für den Moment richtige Stelle angeflogen, geht es nach einigen - manchmal etwas unruhigen - Kreisen, erst langsam dann immer schneller in die Höhe. Auch bei diesem bodennahen Fliegen hatte ich nie das Gefühl, den Flieger nicht unter Kontrolle zu haben.
Auch flaches Kreisen bei schwacher oder großflächiger Thermik überfordert den Maxa natürlich nicht. Leichte Flieger werden oft zu langsam geflogen. Das scheint der "Hinterkopf" dem Piloten zu suggerieren. Ob in dynamischer Steillage oder im flachen Kreisflug immer sollte genügend Fahrt im Flieger sein. Nur dann bringt er das große Potential in die Luft, das er hat. Das gilt aber nicht nur für den Maxa.

Mit Ballast
Für die Verwölbung sind 1,5 Grad nach oben für den "Speed"-Flug angegeben. Mehr braucht es nicht, um aus dem Rückraum oder schnell von A nach B zu kommen. Zwei Thermikstellungen mit 2 und 4 Grad Ausschlag nach unten gibt die knappe Einstellanleitung vor. Die größere Verwölbung habe ich eher selten benutzt.
Ohne Ballast ist der Maxa Megalight ein super Floater mit erstaunlich viel Potential auch bei aufkommendem Wind. Mit 270 g oder gar 350 g Ballast im Bauch und einem daraus resultierenden Fluggewicht von 1.540 g bis 1.620 g erhöht sich die Performance sehr deutlich. Ich hatte fast das Gefühl, einen anderen Flieger an den Knüppeln zu haben. Das wäre dann aus meiner Sicht das Gewicht, mit dem man an thermischen Tagen sehr gut unterwegs ist. Die Streckenleistung ist verbessert und vor allem das Kreisen - und natürlich Steigen - erfolgt präziser, dynamischer und effizienter. Thermik-Hopping macht richtig Laune.

Landung
Was ich erwartet und erhofft hatte, war ein guter Durchzug im Anflug. Auch bei Wind um 15 km/h kommt der Maxa selbst ohne Ballast noch gut aus dem Rückraum zurück. Auch der Landeanflug macht keine Probleme. Beim langsamen Landeanflug konnte ich keine Tendenz zum Ausbrechen erkennen.
Bei beherzt voll ausgefahrenen Klappen bleibt der Maxa abrupt in der Luft stehen. Hier heißt es im Anflug maximal halb ausfahren und nur bei Bedarf im letzten Moment die vollen 90 Grad Ausschlag nutzen - und vorm Aufsetzen wieder einfahren.

Welcher nun?
Den Maxa Megalight kann ich sehr empfehlen, wenn man Wettbewerbsambitionen in der Klasse F5J hat. Er deckt eine weite Spanne ab, von thermikarmer Null-Wind-Phase am frühen Vormittag (der erste Starter geht halt schon um 9 Uhr in die Luft) bis zum hoffentlich thermikstarken Nachmittag, wo er dann mit Ballast unterwegs ist. Man könnte noch überlegen, einen etwas stärkeren 100-g-Motor einzubauen. Beim Floaten verliert man nicht viel. Er wäre aber stark genug, noch mehr Ballast mitzunehmen. Oder man nimmt zwei, den Megalight und den Ultralight ...
Für den, der - vermutlich ohne Wettbewerbsambitionen - Spaß an einem exzellenten Thermikflieger hat, rate ich zur nächst schwereren Variante, dem Maxa Ultralight. Er ist ein wenig robuster im Aufbau sowie bei der Außenhaut und kann damit mehr wegstecken. Man sollte sich lackierte Tragflächen gönnen, um sich überhaupt keine Sorgen wegen einer eventuellen Aufheizung zu machen. Diesen rüstet man logischer Weise mit einem stärkeren Antrieb (zum Beispiel powerline 1025) aus und kann dann auch noch mehr Ballast mitnehmen. Mit diesem Modell ist man mit einem Gewicht von 1.500 g bis etwa 2.000 g unterwegs. Das ist sehr universell im Alltagseinsatz.

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